[shayans2]

بخش صنعت یکی از مهم ترین بخش های اقتصادی هر کشور محسوب شده و نقش زیادی در رشد و توسعه کشورها ایفا می کند. از نظر تاریخی، مفهوم صنعتی شدن و صنعت بر مفهوم توسعه مقدم است؛ یعنی بنا بر تجربه تاریخی، ابتدا انقلاب صنعتی اتفاق افتاده و سپس مفهوم توسعه شکل گرفته است. صنعت خودرو یکی از مهمترین صنایعی است که نقش قابل ملاحظه ای در رشد اقتصادی داشته و به اعتقاد برخی این صنعت، مهمترین نیروی محرکه توسعه اقتصادی در قرن بیستم بوده است و سالیان پیش "پیتر دراکر" به آن لقب صنعت صنعت ها را اطلاق نموده است . به هر حال، در آن دوره این "صنعت صنعت ها" یا به تعبیری "لوکوموتیو صنایع"، آیینه تمام نمای توسعه اقتصادی و صنعتی برخی از کشورهای صنعتی بوده است و در هر کشوری به عنوان یکی از شاخص های مهم پیشرفت صنعتی به حساب می آمد.
ایران نیز برای بهره گیری از این موتور محرکه زمینه را از طریق اجرای پاره ای از طرح های عمرانی و ایجاد جاده و خیابان در شهرها فراهم ساخت. سرعت ورود اتومبیل در ایران از سال ۱۳۰۰ به بعد شروع شد. در آن سال ها کشور به دلیل عدم توانمندی در ساخت اتومبیل، مجبور به خارج کردن ارز و واردات اتومبیل شد. در این رابطه صاحبان صنایع اتومبیل درصدد بودند تا آنجا که ممکن است اجزای متشکل اتومبیل را در داخل تهیه کنند و در اثر تشویق و ترغیب صاحبان صنایع و اعطای وام ها، بتدریج با راهنمایی وزارت اقتصاد، کارخانه هایی جهت تولید ماشین سواری، اتوبوس و کامیون دایر گردید و بهره برداری از آنها آغاز شد. اولین کارخانه ای که توانست مونتاژ و سپس ساخت سواری در ایران را برعهده گیرد، کارخانه جیپ ایران بود که در سال ۱۳۳۶ تاسیس شد و با دریافت ۶۰ میلیون ریال وام از وزارت اقتصاد شروع به تولید کرد. این کارخانه، با امکانات موجود هر ساله تعداد محدودی خودرو تولید می کرد که تا حدودی جای واردات خودروهای مشابه را گرفته بود. بعد از آن در سال ۱۳۳۸ شرکت مرتب (لندرو) و شرکت صنعتی سایکا (فیات) در سال ۱۳۳۹ تاسیس شد که هر سال، تعدادی سواری تولید و تهیه می نمود. همزمان با تاسیس شرکت صنعتی سایکا، شرکت سهامی خاور (مرسدس بنز) اولین کارخانه کامیون سازی را در ایران تاسیس کرد. در سال ۱۳۴۱ شرکت سهامی صنعتی کارخانجات ایران ناسیونال برای تهیه اتوبوس، وانت، استیشن، مینی بوس و آمبولانس نیز به این گروه پیوست و در سال ۱۳۴۵ تولید پیکان را آغاز کرد. همزمان با آن کارخانه لیلاندموتور نیز در زمینه ساخت کامیون های سنگین دست به فعالیت هایی زد. یکسال بعد شرکت زامیاد که غیر از ساخت و مونتاژ کامیون فعالیت عمده دیگرش تهیه تراکتور بود، تاسیس گردید. در سال های پس از آن نیز به تدریج شرکت سهامی کارخانجات صنعتی پارس لوکس که در تهیه اتوبوس و مینی بوس شهرت داشت در این زمینه فعالیت نمودند.
همزمان با تولید پیکان مونتاژ سیتروئین نیز شروع شد و در سال ۱۳۴۷ بهره برداری از آن آغاز گردید. در سال ۱۳۵۲ کارخانجات جنرال موتور ایران مورد بهره برداری قرار گرفت و به تولید شورلت ایران پرداخت. بطور کلی در سال ۱۳۵۴ تعداد سیزده واحد تولیدی در صنعت اتومبیل سازی فعالیت داشتند که ۳۸ درصد از کل واحدهای مذکور اتومبیل سواری تولید می کردند.
پس از پیروزی انقلاب اسلامی به علت مشکلات ناشی از جنگ، تولید خودرو دچار افت شدیدی گردید. در این سال ها سیاست معینی برای تولید خودرو طراحی نشد و وارداتی هم در این زمینه صورت نگرفت. علاوه بر آن، بستری برای تولید خودروی داخلی نیز فراهم نگردید. در این سال ها صنعت خودرو سازی دچار یک بی برنامگی و رکود شد و تحرکات موجود در سال های اولیه دهه ۶۰ هم به تولید خودروهای وانت، اتوبوس، کامیون و مینی بوس مربوط بود. بعد از اتمام جنگ شرکت های خودروسازی ایران با حمایت دولت شروع به فعالیت کردند. این امر منجر به گسترش تولید داخلی و ایجاد شرکت های قطعه سازی در کشور شد.
آنچه در بالا بیان گردید در واقع مقدمه ای بر آغاز فعالیت صنعت خودرو تا به امروز بوده است اما از آنجایی که سیاست های صنعتی تاثیر عمده ای را بر دیگر متغیرهای کلان اقتصادی از جمله رشد اقتصادی، اشتغال، تورم، سرمایه گذاری‏، نرخ سود بانکی و .... دارد ازاین رو ضرورت دارد آثار صنعت خودرو در اقتصاد بصورت همه جانبه و از تمام زوایا مورد بررسی قرار گیرد و نباید فقط بر روی بخش خاصی بدون در نظر گرفتن منافع جامعه متمرکز و به دفاع و یا نقد این صنعت پرداخت. بدیهی است که شناخت ساده اندیشی ها در درک توسعه صنعتی بر مسائل و مشکلات و راه حل های آن پرتو می افکند. یکی از ساده اندیشی ها این است که معمولاً صاحب صنعتی شدن را با صنعتی شدن یکی می شمارند. عده ای تصور می کنند که اگر در کشوری کارخانه هایی از جمله کارخانه های اتومبیل سازی احداث شود که با استفاده از ابزار و تجهیزات و نیروی انسانی، مواد اولیه و نیز مواد واسطه ای را تبدیل به کالاهای مصرفی یا سرمایه ای بکنند این کشور صنعتی شده است. اما باید توجه داشت که صنعت مذکور باید بر اساس مزیت های کشور شکل گرفته باشد تا بتواند ارتباط را با بخش های اقتصادی حفظ نماید. در این صورت است که با گسترش و توسعه صنعت مذکور ارتباطات پسین و پیشین محکم تر شده و بخش های دیگر نیز رشد می یابد. زمانی که صنعت مذکور نتواند رابطه های فوق را حفظ کند ناهمگونی در صنایع پیشین و پسین رخ می دهد که آثار آن چیزی جز اتلاف منابع و تخصیص غیر بهینه امکانات نخواهد بود.